由国际海事组织（IMO）通过的限硫令规定：2020年起将禁止使用含硫量高于0.5%燃油的船舶航行。而目前的船舶燃油含硫量标准为不高于3.5%。国际海事组织已明确表示，将毫不拖延地执行该条例。IMO秘书长林基泽也表示，限硫没有讨论的余地，限硫令对环境和人类健康产生重大积极影响，尤其是对居住在港口城市和沿海地区的人。

      在剩下的不到两年的时间里，船东必须做出决定，是采用脱硫装置，还是使用低硫油，亦或是LNG动力？

      在2018年6月的高级海员研讨会上，Fleet Management Limited的Mr. Vinod K. Sehgal表示洗涤器（开式循环、闭式循环和混合型）的安装要看投资回报（ROI），包括资本支出和运营成本；也要注意到洗涤器的重量将加到船上，占用船上空间，也增加了船舶发动机在整个使用寿命期间所消耗的能量。他举例，一艘20000TEU的集装箱船使用重油比使用低硫轻油每天可节省5万美元，每年省1500多万美元，洗涤器安装成本为800万美元，收回洗涤器安装成本需要6-7个月，一艘17万吨的散货船收回洗涤器成本需要10个月，因此在不到一年的时间里，船东即可收回成本。

      因此洗涤器可能是最能应付眼下形势的一种方法。据DNV GL海事环境认证部负责人介绍，截至2018年5月，全球订购或已经安装脱硫塔的船舶总数达到了817艘，其中安装最多的船型是散货船和集装箱船，已经超过了最初采取这一措施的邮轮，“这意味着船东目前多数选择了采用脱硫塔来满足排放限制要求”。

      但长远来看，LNG将是趋势。大规模使用低硫油存在一定的现实障碍，眼下，比较现实的做法是先采用洗涤器，在新造船中采用LNG动力，或者是应用LNG和普通燃料的双动力。LNG供应商Titan LNG发布调查报告称，2017年的全球新船订单中有11%的订造合同确认了使用LNG作为船舶燃料，而按照目前的形势来看，这一趋势还有望在2018年得到延续，越来越多的船舶将开始使用LNG作为燃料。

      根据DNV GL的数据，目前世界上已经大约有60个地方能够实现船舶LNG加注，分布在新加坡，中东，加勒比海以及欧洲等地港口。此外根据DNV GL的LNGi business intelligence portal数据显示，此外还有28处LNG加注设施已经敲定建设另外还有36个点正在讨论当中。

脱硫装置不是长久之计

      Fleet Management Limited的Mr. Vinod K. Sehgal认为开环洗涤器用海水来清洗废气，使用后会按照当地法规被排回大海，这种配置投资和运行成本最低，但其使用可能会受到海水碱度或当地排水规定的限制。闭环洗涤器清洗系统较复杂，需要额外的水处理设备，需要更多的安装空间，也需要更多的安装和维护成本，还要考虑NaOH的处理。

      因此安装洗涤器等脱硫装置不但需要一笔不菲的成本，额外的安装空间，还要考虑残余物处理等问题。虽然能达到排放要求，应付Sulphur CAP 2020，但长远来看，排放要求是越来越严，要应对更严格的排放方要求，还要找其他办法。

低硫油的增产存在问题

      Fleet Management Limited的Mr. Vinod K. Sehgal表示如果大规模使用低硫油，那么低硫油的供应也将是个挑战，目前只有几家石油巨头能提炼含硫量为0.5%及以下的低硫油，短期内猛增的需求必然冲击现有的供应能力；另外含硫量0.5%的燃料的可用性和规格也存在不确定性。

      根据Bimco方面的研究，低硫油短缺问题显得不那么乐观，即使根据IMO的统计结论，那么航运业每天仍需要大约100万桶低硫燃油。

使用LNG的优势

      Fleet Management Limited的Mr. Vinod K. Sehgal认为LNG是一种经过验证的可以明显减少SOx的清洁燃料，在减少排放从而改善空气质量方面，LNG远远优于传统船用燃料，并可以显著减少温室气体排放。

      LNG能够达到硫氧化物零排放，以及颗粒物接近零排放，与现有重型船用燃料油相比，LNG排放的氮氧化物减少90%，并能够通过使用最佳实践和适当技术将甲烷泄漏降至最低。同时，与常规油基燃料相比，LNG的温室气体排放可实现减排10-20%，预计减排量可达到25%。LNG燃料不但价格比普通重油便宜，且LNG发动机寿命也比一般发动机长，具有更高的保值率。

      天然气储量丰富，截至2016年全球天然气剩余探明可采储量为186.6万亿立方米，随着勘探开采技术的进步，剩余探明可采储量有进一步上升的趋势。而根据国际能源署发表的最新估算数据，全球的天然气储量或许大大超出现在人们已经测算出的数量，可供人类消费使用250年。

新造LNG动力、混合动力船和LNG加注船比例上升

      据2018汉堡海事展海事行业报告发布的一份行业报告显示，在订造新船时，44%的船东正在考虑改用LNG动力。而据挪威船级社预测，到2020年，全球以LNG为燃料的新造船将达到1000艘左右，改装船数量可能更多。今年年初，沪东中华与商船三井签署1艘18600立方米LNG加注船建造合同。这一专用LNG加注船将用于为达飞轮船旗下的9艘23000TEU集装箱船在西北欧地区提供LNG加注服务，同时这9艘集装箱船将由沪东中华和外高桥造船建造，将配备18300立方米的膜型LNG燃料舱。无论如何液化天然气已成为达飞轮船等大型船东新造船动力的首选，各大船东对新造LNG动力船的热情可见一斑。

LNG规范的不断出台和完善

      2013年6月国际标准化组织下属的第67技术委员会发布了“对船舶加注LNG燃料的系统和装置导则”草案。2013年DNV GL 发布“液化天然气加注装置的开发和操作”规程。2014年3月CCS发布“液化天然气燃料水上加注趸船入级与建造规范”。国际海事组织于2015年通过IGF规则，它将对使用低闪点燃料的机器、设备和系统的布置、安装、控制和检测提出强制性的规定，以使LNG对船舶、船员和环境的危害减至最小。2015年3月ABS发布第二版“北美LNG燃料船舶的加注”指南，对船东和运营商提供了指导性建议。

LNG加注设施的建设和加注中心的争夺

      韩国希望在LNG供气领域取得领先地位，并尝试探索为韩国沿海船舶定制LNG加注系统；除了计划订造2艘200000吨LNG动力散货船外，韩国政府计划将会为替换老旧船舶安装LNG动力的船舶提供10%的补贴，以此鼓励船东转用LNG作为船用燃料。此外韩国政府还将积极推进LNG供气和接受等基础设施建设。

      日本目前的LNG年进口量大约8300万吨左右，其天然气进口量位居世界第一。日本目前有40个液化天然气终端，并计划将东京海湾地区打造成LNG接收和加注的地区中心。日本船东和其他机构也在积极围绕LNG产业布局，今年初K LINE与NYK宣布与日本国内企业中部电力Chubu Electric Power以及大宗商品贸易商丰田通商Toyota Tsusho Corporation一起尝试能够首先在日本中部地区为船只供应液化天然气燃料，而MOL将和 Osaka Gas 在大阪湾建立第一套LNG加注系统。

      新加坡海事与港口管理局（MPA）在去年底的一份文件中表示，将持续加大对港口LNG加注设施建设的资金支持，补助款项为1,200万新加坡元（约合890万美元），一半的资金将用于支持LNG加注船的建造，以推广港口船对船加注服务；另一半的资金将追加至2015年实施的补助计划中去，用于支持LNG动力船的建造。新加坡还于2017年初推行了新加坡第一个LNG加注标准，为该国开展LNG加注作业提供所需的技术框架。

      在欧洲和北美，由于严格的排放控制，其在LNG燃料推广方面也一直走在前列。页岩气革命后，美国的天然气产量出现爆炸式增长。Tellurian公司预测，到2025年，美国将超过澳大利亚和卡塔尔成为全球最大的液态天然气LNG出口国。而欧洲的鹿特丹、安特卫普、汉堡和波罗的海港口均是LNG使用的推动者，壳牌公司也在荷兰鹿特丹港建设了LNG加注基础设施。

      未雨绸缪，赶上LNG动力的快车，才是航运业应对燃料成本上涨，更好地遵循排放和环保要求的正确方式。

来源：中国金融商报网

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