随着低碳航运、绿色航运等环保发展政策的不断推动，行业将迎来发展的机遇期。那么，中国内河水运LNG应用现状和前景究竟如何呢？

1 国外水运LNG应用发展现状

1.1 国外LNG动力船舶现状

2000年，挪威首艘“Glutra”LNG动力船开始运营，是世界上最早开始水运LNG应用的国家。2005年，法国大西洋船厂建造了世界第1艘双燃料LNG船。2013年以前，LNG动力船舶主要在挪威等北欧国家发展，随后开始向全球扩展，北欧、美国、韩国和日本都开展了这方面研究和应用。随后，世界范围LNG动力船舶开始超大型化趋势发展，如美国嘉年华集团4艘LNG动力游轮是世界载客能力最大的游轮，法国达飞集团在建9艘22000TEU世界最大集装箱船也采用LNG动力。截至2018年底，国外已营运和正在建造的LNG动力船约248艘，主要集中在北欧近海并以客渡船、滚装货运船及平台供应船为主。2016年以后，国外LNG动力船舶已经朝大型化、远洋化发展，但受LNG经济性波动大、标准规范及基础设施不完善等影响，LNG水运行业发展仍显缓慢。

1.2 国外行业标准规范现状

挪威在2007年设立“氮氧化物税”以及“氮氧化物替代基金”，用于促进LNG船舶发展。荷兰在2011年开始在欧洲最大港口鹿特丹港开展LNG船舶应用，并于2014年签订“欧洲五港联营协议”，共同开展引入LNG船舶的应用研究。

2013年，奥地利、比利时、法国等13个欧盟国家发起了“欧洲LNG总规划”研究，针对莱茵一美因一多瑙河域针对LNG水上运输作了具体部署，欧洲将LNG技术在海船上的发展延伸入内陆港口以及内陆领域，标志着欧盟将LNG被看成未来船舶动力主要发向。标准规范方面，挪威船级社在2001年制定了系列关于LNG船舶的技术规范，提供了最早的应用依据。目前，欧盟、美国相关机构以及国际海事组织(IMO)、国际标准化组织(ISO)等制定了诸多关于LNG船舶、加注、岸站、运输等方面技术、规范和标准，但仍未能形成体系，在LNG动力船舶加注、船岸交接、移动加注以及安全评估等标准方面尚在积极完善中。

2 国内水运LNG应用发展现状

2.1 水运LNG应用政策及标准情况

2009年以来，国家开始推动内河船舶应用LNG工作，从LNG港口与码头方面、LNG水上加注方面、LNG船舶方面、LNG水运方面出台了系列标准和规范，2010年8月，长江第1艘LNG－柴油混动船舶武拖302、京杭运河第1艘LNG－柴油混动船舶“苏宿货1260”号陆续下水试航成功，标志着LNG动力燃料能够用在船舶上。2013年，全国船舶SOX排放占到全国总排放的8．4%，全国船舶NOX排放占到全国总排放的11．3%，受船舶污染物影响最大的是港口城市，其次是沿江城市。国家重视交通运输领域环境保护工作，交通运输部于2013年发布了《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》，明确开展内河船舶能源升级替代，加快发展LNG船舶。2018年8月，交通运输部发布《关于深入推进水运行业应用液化天然气的意见(征求意见稿)》(交办水函﹝2018﹞1215号)，深化了意见的有关要求。国家在政策引导、试点项目推广方面已经出台了大量政策性指导文件，鼓励天然气在水运行业以及船舶动力技术上的开发应用。

2.2 LNG动力船舶发展情况

国内最早开展LNG动力船舶应用研究是从2010年陆续开始，起步较晚，目前普遍采用LNG－柴油混合动力方式。为推进行业发展，交通运输部分别于2014年9月、2016年10月开展了2批LNG船舶试点示范项目，共涉及LNG船舶1432艘、LNG加注码头37个，取得了积极成效。据不完全统计，截至2017年底，全国已建成内河LNG动力船舶209艘。其中，新建船148艘，改建、改造船61艘;单燃料96艘，双燃料113艘;内河202艘，沿海7艘;干散货或集散两用船195艘，其他船14艘。目前，我国LNG船舶主要集中在内河，沿海LNG船舶应用刚起步，且多以干散货船为主，这与国外专注于近海及远洋发展的情形存在不同。

2.3 LNG运输船舶发展情况

LNG运输有陆上运输和水上运输2种方式，前者主要通过公路、铁路槽车/罐箱运输，国内铁路运输未商业应用;后者通过LNG运输船运输，是国际LNG运输的主要方式。截至2017年底，全球共有LNG运输船465艘，包含23艘浮式存储再气化装置(FＲSU)及29艘4万m3及以下的LNG运输船，总计约4646万总吨。目前世界上最大的LNG运输船Q－Max型的承载能力达26.6万m3，船长345m，是目前世界上最大的LNG船，常规的LNG运输船仓容一般在12．5万m3。我国LNG运输船起步较晚，国内能够建造大型LNG运输船的主要有沪东中华造船厂，国内的远洋船队也正在搭建之中。容量在3万m3以下的中小型LNG船，适用于LNG“二程转运”，随着“气化长江”、“江海联运”等LNG船用市场发展，中小型LNG船需求会增加。国内在2014年前后经历了一波中小型LNG运输船的建造热潮，但随着油价下跌导致市场发展缓慢。国内自建仅有3万m3海洋石油301、2．8万m3启元轮、3万m3元和轮、1．4万m3华翔8轮四艘LNG运输船已建成投产，其他船只正在建造中。

2.4 LNG加注设施发展情况

国内LNG船舶加注方式主要有五种，分别是槽车－船加注方式、岸站－船加注方式、趸船－船加注方式、船－船加注方式、水上浮式设施—船加注方式。其中，槽车－船加注模式通过LNG槽车为船舶加气，现在作为临时辅助加注方式。岸站－船加注、趸船－船加注为目前国内主要发展两种船舶LNG加注模式。船－船加注、水上浮式设施—船加注适用于非靠岸加注、远洋中加注，国内应用很少。我国水上LNG加注站从内河开始，截止2017年3月，已建成内河LNG加注码头16个，其中岸基式9个，趸船式7个，主要分布于长江干线和京杭运河沿线。目前，大多数站点处于亏损或停运状态，船舶加注频次较低。

3 制约我国内河水运LNG应用发展的因素

我国水运行业经过40年发展，拥有世界十大港口占其七，航道总里程世界第一的成绩，但水运业长期快速发展的背后却是环境承载力的不断消耗。随着环保要求提高以及打造长江、西江“黄金水道”等布局的提出，水运行业应用LNG迎来发展机遇期，同时也面临许多制约因素。

3.1 政策法规及技术规范体系不够完善

总体看，水运LNG应用已建立起较为全面的标准规范体系，包括《内河交通安全管理条例》、《国内水路运输管理条例》等可以适用，但是针对LNG内河运输的标准规范尚未出台。

3.2 LNG加注站建设难

一是规划无依据。交通运输部出台的到2025年规划布局方案属于推荐选点，无港区层面配套规划，并且已出台的规划未明确内河LNG接收站功能规划，需要推进相关修订工作;二是手续难办理。水上加注站建设涉及消防、水利、防洪、国土、住建等多部门审批，目前相关部门都没有配套相关支持政策，也没有对应的申办流程，并且由于传统认为LNG高风险，部门审批时更加谨慎，比如京杭运河岸站需要在堤坝内建造，因此防洪评价无法通过等;三是岸线资源“千金难求”。水上加注站土地不能“招拍挂”，航道不招标，而且岸线资源紧张，比如江苏省在2017年实行“三个不批”，就包括长江干流及主要支流岸线1公里范围内的危化品码头一律不批，使得加注站建设无码头可用。以上问题导致LNG水上加注站基础设施建设严重滞后，LNG船舶出现补液困难、无液可加的问题，多采取LNG槽车临时停岸补液又造成能源企业运距、频次经济性问题，不是长久之计。

3.3 水运LNG经济性不明显

长期以来我国内河运输船舶多采用柴油动力，虽然此举造成了对环境的影响，但从经济性角度而言，LNG优势并不大。一方面是因为进口LNG价格季节性波动大，使得LNG对于柴油的经济性不稳定。根据测算，当柴油比LNG差价低于1000元/t时，300吨级别以上船舶“油改气”投资回收期都将达到8年以上，这是船东无法接受的。江苏鸿运公司、海企港华公司等投资的水上LNG加注站加气船舶少，均面临长期亏损。二是船舶行业不景气。近年来受“去产能”和全球贸易保护主义影响，航运业供大于求现象严重，尤其内河运输业亏损现象严重，在此背景下又没有政府专项扶持情况下，船东“油改气”推动困难。

3.4 安全认识不到位

对待LNG船舶的安全疑虑过高。LNG属于－162℃以下低温液体，其在燃点、爆炸极限等物理特性方面均比汽油柴油安全，然而行业一直将LNG船当做危险品船管理，影响了其快速推广。在LNG运输船进港作业时，海事部门要进行周边水域交通管制，限制了其他船舶通航能力，给推广带来影响，且海事监管部门未建立统一、标准的监管标准体系，亟待突破。

4 促进我国内河水运LNG应用发展的对策

4.1 加大对水运LNG应用的政策支持力度

一方面要重点对LNG船舶财政补贴政策进行延续，设立中央和地方政府资金支持政策，拉大气柴油的价差空间，并且对船舶“油改气”、发动机关键技术给予资金补贴，引导水运LNG应用范围的扩大。另一方面，要在《船舶载运危险货物安全监督管理规定》的基础上，进一步细化LNG运输船内河运输、加注站建设、船舶过闸等相关标准及操作规程，解决LNG运输船舶无法进内河这一阻碍行业发展的最后政策短板，保证行业正常发展。

4.2 科学布局规划LNG岸线码头资源，加快LNG加注基础设施建设

加快推动沿江河地方政府推进岸线、港区规划修订工作，保证国家2025年规划布局总体布局规划方案的落地，重点针对长江等内河LNG接卸站开展规划研究，填补国内内河无LNG接卸站的现状，促进LNG海江联运工作有效发展。沿江河地方政府应统筹消防、水利、防洪、国土、住建等多部门，为促进LNG岸线码头建设出台一揽子配套政策，并简化申办流程。鼓励多种投资主体介入，多种方式引进能源、造船、航运、金融等多方企业参与项目建设和开发，前期以政府招标或者政企合作(PPP)模式，鼓励行业基础设施建设，为LNG动力船舶提供更多的加气设施，助推行业发展。并在LNG基础设施建设方面，政府以财政贴息或者税收返还等方式，提高行业投资基础设施热情。

同时，要成立专门的水运LNG应用归口部门，按照“归口管理、简化程序”的原则，由统一的部门牵头解决跨部门涉及的水利、航道、海事、港口、地方审批等方面的配合、衔接工作，简化投资者项目审批的程序，快速推进项目建设工作。

4.3 提高船舶“油改气”经济性

研究LNG供应价格及气源保障稳定机制，或者设定水运业柴油最低价格，保证气柴油的合理差价，提高项目盈利性。同时，针对LNG船舶要给予在优先过闸或过闸费减免，并在税费方面给予减免、补贴等，鼓励行业发展的积极性。同时政府甄选投资主体时可以优先考虑城市燃气公司，按照LNG接卸、储备调峰、车船加注、工业供气等一体化模式发展，保证综合效益提升，对于水运LNG应用具有长远发展意义。

4.4 加快内河LNG运输安全评价标准建立

LNG水上加注和内河航道运输安全问题是行业目前最大的疑虑，要加大相关安全评价技术的研究，并尽快制定内河LNG运输规范标准和体系，保证行业正常健康推进。要大力开展产学研结合工作，企业联合科研机构、大学等开展LNG运输安全课题研究，提出建议措施以及有关原则与要求，为国家制订规范标准提供参考依据。同时，要加大LNG产品的宣传、推广力度，使得社会充分认识LNG的物理特性、安全特性，解除对其的安全疑虑。值得一提的是，2018年11月，交通运输部新下发的《关于征求＜全国沿海与内河LNG码头布局方案(2035年)＞意见的函》已经开始关注内河LNG接卸码头规划，届时将极大改善内河LNG接卸站建设工作无规可依的局面。

5 结束语

国外LNG动力船舶主要以新建为主，欧洲现有的LNG动力船舶中改造仅有3艘，我国目前以改造和新建并存;国外集中在近海，近年开始超远洋发展，我国则主要集中在内河示范推广阶段，沿海尚未起步，国外船型也多以沿海航行为主，国内则以内河干散货船为主;国外LNG水运应用主要由能源企业及航运企业参与和推动，我国则主要由昆仑能源公司、新奥能源、中海油等众多能源企业驱动。国内外在相关政策法规、标准制定、船舶技术、补贴政策方面已做了大量研究工作，行业发展的体系规范已较为完善，随着低碳航运、绿色航运等环保发展政策的不断推动，行业将迎来发展的机遇期。

本文来源：应用能源技术

本文作者：杨坤  江苏中油昆仑能源投资有限公司

www.chinalng.cc