当前的跨太平洋需求上升可能在某种程度上是从未来借来的。

     “全球订单的总体需求一直萎靡，先是中国疫情爆发时供应商无法开工，无法进货，随后海外疫情的加深，整体贸易需求疲软。“——来自一位外贸人员的心声。

    从二月份开始，大部分国际货主面临多重挑战，一方面是中国供应链的中断直接导致货物供应的推迟，尤其是集装箱货物进出口量直线下降；另一方面是海运运力和集装箱设备的短缺，使得无法作出准确的货运计划。

    据海运咨询机构德路里（Drewry）的数据指出，2020年一季度中国出口贸易额同比下跌13.4%，创2016年一季度以来的最大单季跌幅。其中，在3月份随着中国企业复工复产后存量订单的释放，中国出口贸易额同比跌幅收窄至6.81%（1、2月份平均同比跌幅为17.11%）。

    航运供需的不平衡势必导致运力的减少和运费的剧烈波动。

    年初，由于新冠肺炎疫情严重影响了贸易需求，导致了集装箱运输成本暴跌，运价在4月底跌至谷底，5月份全球海运贸易下降了10%以上，这意味着全球有超过10亿吨的贸易“损失”，是35年来最大的降幅。

    货运需求的下降，经济运作最直接体现海运行业反应最明显。为此，各大船运公司纷纷缩减运力，减少船期。全球12大集装箱运输公司中就有11家削减运力，并且减少船队数量，从市场上将船舶撤下以便维稳运价。对船舶运力的控制主要是通过暂停航线和将多余船舶闲置以符合市场需求。

    航运咨询公司Sea -intelligence认为，各家航运公司的“默契”行为让运费价格稳定。为保持运价平稳，各航运联盟在航线部署以及运力分配上调节，第三季度全球集装箱运输需求收缩减少400万TEU运力，大约是春节期间的3.2倍。

    但是，根据Sea-Intelligence数据来看，跨太平洋航线和亚欧航线的运价正小幅上涨，亚洲-美国西海岸航线和亚洲-美国东海岸航线的运价分别上涨了102%和22%。

    由于中国经济从疫情中迅速复苏，6月份上海至洛杉矶的关键航线价格飙升了47%。据上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，跨太平洋美西海岸的集装箱即期运价已超过3000美元大关，达到了3167美元，跨太平洋美东海岸的即期运费上涨7%，达到3,495美元。

    数据的变化反映出行业现状，众多研究机构认为跨太平洋航线，尤其是美西航线的旺季盈利将创下新高，弥补疫情下航运市场低迷的情况。是什么促使了跨太平洋航线的“特殊表现“？

    整合浪潮下，班轮公司运力管理能力提升

    航运行业集中度大幅提升，带来竞争格局改善。经过多轮重组整合（过去 5 年前 20 大公司中有 8 家消失），前十大运力的份额占比从十年前的低于 60%提高到83%。联盟化运营的船公司运力布局完善，战略重心逐渐由份额扩张转向价值链扩张：过去三年头部公司均在并购陆上物流、货代等相关资产。

    可以说，联盟化运营为各家航运公司在提升货物运转效率的同时，也维持了其利益的平衡性。目前市场上三大航运公司联盟：2M联盟的马士基、地中海航运，THE联盟的赫伯罗特、ONE、阳明海运、HMM，海洋联盟的达飞轮船、中远海运、长荣海运、东方海外。这三大联盟实体有能力根据市场的变化作出更为迅速而准确的决策，并且更善于调整运力而控制运价。

    据Alphaliner预估，航运联盟目前控制着亚洲和北美之间89％的市场份额。2M联盟控制着20％。THE联盟有30％。海洋联盟拥有39％。集装箱运输规模效应明显，行业集中化趋势快速提升。

    由于船公司集体意识到需求下滑的严重性，因此全行业达成一定的默契，主动将部分运力停航以调整供需关系。从目前执行的情况来看，效果远好于预期：一季度避免了行业性亏损，二季度目前来看预计盈利有望好于第一季度。

    空班停航下的运力调配与需求的平衡

    据丹麦咨询公司Sea-Intelligence称，到目前为止，被取消的运力与全球需求下降的幅度相当，约为10%，目前的停航空班率是农历新年运力降幅的三倍。

    由于市场需求的上升，最近几个月显然减少的跨太平洋航线的运力已经逐步回升，根据eeSea的数据，8月份预定的245次亚美航行中只有10次停航，9月份预定的243次亚美航行中只有5次停航。

    但是其运费依旧上升。由于跨太平洋航线的特殊性，对于这样一个受地缘政治影响波动较大的航线，承运人的会更看重航次部署和利润。

    据Lloyd’s List报道，6月美国西海岸三个主要集装箱枢纽码头的装载进口量下降了7％，几乎没有迹象表明货运需求有望恢复。

    事实上，只有奥克兰码头成功实现了1.9％的小幅增长，但其南部加州竞争对手的大幅跌幅抵消了这一涨幅，当月仅增加了1,500TEU。出口和空箱数量下降意味着奥克兰码头的总吞吐量保持负数，同比下降2.3％。

    总体来看，运营此线路的航运公司确实在第二季度减少了运力，并且也是符合全球新冠肺炎疫情大环境下合理的”需求下降“。

    此前，欧洲托运人协会认为“航运公司大规模的停航空班显然可以看作是市场操纵，在需要的时候，通过扮演供应方面的角色来恢复运价”。

    MSI则表示：“尽管大多数航线的运力每年仍较低，但三个联盟已经取消了一些运力限制，高估了第二季度后期空运的必要性。如果主要经济体可以避免在下半年进一步的封锁，那么集装箱贸易的收缩将小于先前预测的7％-10％，但仍将高度不确定。因为近期库存量的反弹可能是由一次性库存补充动力推动的，并且有迹象表明，特别是美国经济的复苏正在放缓。”

    Clarksons Platou Securities股票研究董事总经理FrodeMørkedal表示：“从第三季度开始，停航的闲置运量很可能会逐步恢复，这可能导致每TEU的运费降低。”

    在第二季度，2M提前宣布了整个季度的停航计划。但是联盟可能不会以相同的方式宣布第三季度的空白航行。他们可以选择在整个季度内决定是否临时取消，这意味着当前较低的运力分配百分比可能会具有一定的欺骗性。如果这些联盟最终能保持其第三季度的大部分时间表不变，那么它们可能会开始在价格上展开更多竞争，这可能会使跨太平洋地区的运价再次下降。

Sundboell说：“运营商可能会等着看谁先反击，争夺市场份额。”

    可见，从停航空班、市场需求和市场份额这三个角度来看，停航空班对跨太平洋航线目前整体运费的影响因素较为复杂。随着预定量的持续增长，不得不承认市场变得越来越不稳定，8月-10月的航运旺季缓慢开始，市场需求与航次部署的天平也将会进一步左右浮动。

    但Freightos预计，即使需求增加，由于一些迷惑行为的10月份后的货运量也将大幅下降，整个夏季将持续进行运力削减。

    东墙能否补西墙？

    根据SWS Securities的一份研究报告显示，跨太平洋航线市场强劲的部分原因可能是因为南北航线的低费率因素。疫情对南美和西非的需求造成了巨大影响，这使得之前的补贴策略变得无效。

    而南北航线的业务一直由欧洲航运公司主导，它们通常会利用在那里获得的利润来补贴竞争更为激烈的东西航线。为了确保整体盈利能力，欧洲的航运公司现在被迫放弃以东西向贸易为重点的市场份额战略，转而选择控制运力以提振运费。

    根据Freightos的数据，欧美价格已跌至每FEU 1,785美元，较6月7日的新冠肺炎疫情下的高点下跌8％。

    跨大西洋运价在不断下滑的同时，船舶运力仍在回落，这说明运输需求正在下降。

    NVOCC表示，跨大西洋贸易航线上的运费一般十分稳健，这与跨太平洋和亚欧地区经常出现的波动形成了鲜明对比，但现在它们承受着巨大的压力。

    “尽管跨太平洋航线上的大多数停航航次已经恢复，并且现在正提供从亚洲到北欧的额外航次，以容纳夏季短暂高峰期的所有货物量。由于货运需求仍受新冠肺炎疫情影响，跨大西洋贸易已经宣布9月的更多停航计划。”

    Alphaliner表示，马士基和MSC“做出了最大的努力来减少运力”，与去年相比，2M在7月份撤出了18.2％。

    相比之下，THE和海洋联盟7月仅分别减少了5％和1.6％的运力。但MSC仍是跨大西洋最大的个体承运人，由于其与马士基的联盟合作以外的其他服务，其市场份额为29.1％，高于2M的23％。

    Xeneta首席执行官Patrik Berglund表示：“对于面临艰难决定的承运人来说，这显然是一个担忧：继续重新投入运力并试图获得市场份额，但又担心破坏运价，或者降低服务质量而导致的恶意竞争。”

    疫情以来多国为船公司提供政府支持，也从侧面证明其面临的经营压力。达飞成功参与到法国政府3000亿欧元担保计划援助成为第一批获国家援助的船公司；现代商船获韩国政府4700亿韩元支持；阳明海运、长荣海运参与台湾当局300亿台币援助计划。毋宁说目前卖船、卖楼、卖子公司的太平船务，更是岌岌可危。根据Drewry报公布的Z-score模型（理论上低于1.8属于高风险）,多数班轮公司两年内破产风险增加。

    此前，在航运界网发表的《危机尚未过去，勿忘唇齿相依》一文中认为，彼时韩进倒闭殃及的岂止池鱼，船公司的生存空间在疫情下已然大受挤压，而唇亡齿寒的道理更不该因时间淡却。维护集运行业的可持续健康发展关系到的不仅仅是船公司本身，脱离大局观的妄加揣测祸害的是所有市场参与者。