内河LNG动力船试点运行近十年，却因与加注站之间难以相互支撑而未能大规模推广。交通运输部近日提出年底前要在长江干线建成7座LNG加注站，覆盖沿江各省，并基本具备运营条件。此举被寄予推动LNG内河应用的厚望。但LNG动力船购置成本偏高，有效的商业模式仍有待探索，同时，船民使用LNG动力船积极性也待提升。
日前，交通运输部发言人孙文剑在新闻发布会上介绍，将持续推进船舶使用LNG相关工作，指导督促长江干线的7座LNG加注站加快建设，确保今年底前建成并基本具备运营条件，尽早形成沿江LNG船舶加注体系。
LNG内河应用作为气化长江的重要举措，近几年一直受政策推动，交通运输部等部门多次发文推动船舶使用LNG以及内河LNG加注站建设。但由于加注站建设审批难以及LNG动力船舶不足等问题相互制约，LNG内河应用的发展几乎陷于停滞状态。
在业内人士看来，若能在今年底前形成沿江LNG船舶加注体系，将极大推动LNG内河应用进程。
据了解，目前我国长江干线投入运营的LNG加注站共三座，分别为南京八卦洲加注站、重庆麻柳加注站、上海浦东老港内河加注站。京杭运河沿线虽建成了多座LNG加注站，但事实上却没有一座投入使用。2020年初，交通运输部、国家发展改革委、生态环境部、住房和城乡建设部四部门联合印发《长江经济带船舶和港口污染突出问题整治方案》（下称《整治方案》），提出针对LNG加注站审批难、建设难、运营难等突出问题，用一年时间开展集中整治。加快推动船舶LNG加注站立项、建设和运营，2020年9月底前长江干线的重庆及下游各省市至少开工建设1座加注站，并在一年内投入运营。同年6月，交通运输部再次印发《内河航运发展纲要》，提出完善水上绿色综合服务区、LNG加注码头等绿色服务体系建设，对推动内河LNG基础设施建设具有重要作用。“交通运输部此次提出的年底之前建成运营7座加油站，主要是根据四部门2020年初印发的《整治方案》实行的。这7座LNG加注站依次分布在上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北，其中湖北是两座，其他各省一座，保证每个省调度一个加注站。”交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波对记者表示，“这些加注站在去年底之前都已经基本开工建设，要求今年底之前建成、具备运营条件，是可以实现的。”
自2011年开始，我国内河LNG动力船就在一些地区试点运行，但截至目前，大多集中在长江下游的江苏和上海，并未大范围推广。其中，LNG加注站与LNG动力船之间相互制约的矛盾，是问题的关键。
江苏省交通运输综合行政执法监督局的蒋银先对记者表示：“截至2017年底，江苏省内新建、改建的LNG动力船舶有92艘，但近几年没什么进展，现在还是92艘，预计到今年底会新增4艘，达到96艘。”
蒋银先告诉记者，新建一艘LNG动力船要比普通船多出100多万元，旧船改造也需要100多万元的改造成本，一次投入过高，影响了船东使用LNG动力船的意愿。另外，由于加注网络不完善，船东担心加不到气，更是打击了积极性。
LNG加注站建设也存在不少问题。由于涉及消防、住建、国土、水利等多个部门，相关的审批程序并不特别清晰，许多建好的加注站由于手续不全而迟迟未能投入使用。一些成功投入运营的加注站，也因船舶过少，长期处于亏损状态。
“加注站和动力船之间的矛盾，是一直存在的老问题，这几年也一直没有得到系统地解决。现在国家布局这样的一个加注站网络，确保每个省至少一个，也是想解决这个问题。先构建一个基本的交通网络，让船东觉得有地方加气了，之后船可能就会逐渐地多起来。”纪永波表示，“另外，今年这7座LNG加注站建起来后，可能会探索出比较明确的建设程序，有一个样板后，其他站也可以依照这个去建。”
交通运输部在近日的新闻发布会上还指出，要充分发挥招商局集团、中海油集团等央企作用，推动LNG动力船舶发展，引导相关企业加强合作，推动建立稳定的LNG供应保障机制，促进船舶LNG加注站可持续运营。“既然有站了，下一步就是船的事。”纪永波表示，“各地方政府可以给予补贴，提供一定的经济支持，包括一些商业模式、金融机构的介入，这对LNG动力船的发展来说能起到更大的推进作用。”事实上，近几年江苏、上海、广州、广西等地针对LNG船舶施行的优先过闸政策，已经起到了较好效果。“普通船一个月跑2趟，但LNG船优先过闸，一个月可能跑3—4趟，相当于提高了船的运输效率，增加了运输收入，优势很明显。”蒋银先表示，“另外，从全年的平均价来看，LNG价格更低，可以节省一些成本。”不过，蒋银先建议：“要想更快促进LNG船舶发展，首先应该积极调动船民使用LNG船舶的积极性，为船民量身定制一些绿色金融支持方案，比如对于新建LNG船舶，能否给予低息或无息贷款，船民有了积极性，市场才可能起来。”在纪永波看来，LNG是内河绿色发展中长期内一个不可替代的主体能源，也是碳达峰、碳中和目标下，能源结构优化转型必然选择一个方向。近两年出台的一系列文件，对于明确引导LNG在内河的应用起到了积极作用。本报讯日前，交通运输部公布2020年沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场情况及2021年新增运力规模和推荐发展船型，提出为深化运力结构调整，满足特殊时期、特种货物运输需求，保障沿海省际散装液体危险货物运输，2021年将适当新增部分船舶运力，其中要新增5万立方米左右（约2.5万载重吨）的液化天然气(LNG)运输船舶运力。在原油船舶运力方面，新增单船6-6.5万载重吨的宽体、浅吃水（型宽>37米）原油运输船舶2艘，总计约13万载重吨。鉴于运输需求较为迫切，本次新增运力为非新造船，即企业可通过中国籍国际航行船舶转入国内运输、省内运输转省际运输、从国（境）外购置或者光租船舶转入国内运输、现有船舶扩大经营范围的方式申请新增运力（从国（境）外购置或光租的船舶应满足交通运输部关于进口船舶的相关规定要求）。在成品油船舶运力方面，暂不新增沿海省际成品油船舶运力。在化学品船舶运力方面，新增5万载重吨左右的化学品船舶运力，推荐发展船型为高端不锈钢化学品船舶。在液化石油气（LPG）船舶运力方面，一是新增液化石油气运输船舶（含化工气体船舶）运力（非乙烯专用液化气船舶）2万立方米左右（约1.6万载重吨）；二是新增乙烯专用液化气运输船舶运力1.3万立方米左右（约1万载重吨）。二者总计3.3万立方米左右（约2.6万载重吨）。在LNG船舶运力方面，新增5万立方米左右（约2.5万载重吨）的液化天然气运输船舶运力。交通运输部表示，近年来，沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场基本保持稳定，细分市场各有不同，原油船舶运力整体上供大于求但存在结构性矛盾，成品油船舶、化学品船舶、液化石油气船舶运力供需基本平衡，LNG船舶运输市场尚处于发展阶段。数据显示，2020年，沿海省际原油船舶运输量完成8074万吨，同比增加774万吨、增幅11%，营运船舶93艘、504.08万载重吨，船舶运力供给大于需求，但存在结构性供给不足问题；沿海省际成品油船舶运输量完成7800万吨，同比增加600万吨、增幅8.3%，营运船舶1128艘、583.23万载重吨，船舶运力供需基本保持平衡；沿海省际化学品船舶运输量完成3300万吨，同比增加100万吨、增幅3%，营运船舶280艘、121.7万载重吨，船舶运力供需基本保持平衡；沿海省际液化石油气（含化工气体）船舶运输量完成402万吨，同比增加46万吨、增幅12.8%，营运船舶72艘、22.84万载重吨，船舶运力供需也基本保持平衡；而沿海省际LNG船舶运输量完成53.5万吨，营运船舶2艘、2.53万载重吨，运输市场仍有较大发展空间。
